隨著無人駕駛技術(shù)的性無不斷發(fā)展，外形方方正正的人車任擔功能性無人車進入了我們的生活。一旦發(fā)生事故，發(fā)生功能性無人車到底該算機動車、交通非機動車，事故還是后責裝備？責任又該如何認定？

　　據(jù)一位從業(yè)人員介紹，目前國家層面尚未對無人車設(shè)定統(tǒng)一的性無資質(zhì)要求，只有多個地方出臺了政策性文件允許無人車上路，人車任擔但各地對無人車的發(fā)生定義又沒有統(tǒng)一標準。

　　從業(yè)人員：有些地方把它叫為低速功能型無人車，交通界定為車。事故有的后責地方叫它無人載具，界定為載具。性無還有地方叫它無人裝備。人車任擔它到底是發(fā)生一個什么樣的身份？現(xiàn)在就是各地出臺政策文件，通過政策來化解，沒有法規(guī)，沒有依據(jù)，包括年檢，整個車怎么報廢，其實現(xiàn)在都是沒有的。

　　由于沒有統(tǒng)一的上位法和標準，企業(yè)會花更多精力去適配各地政策，原本可以大規(guī)模做“標準餐”，現(xiàn)在要針對各地做“定制餐”，不利于規(guī)模化應(yīng)用的推進。無人車作為新生事物，市場需求爆發(fā)的同時急需全國統(tǒng)一規(guī)范的出臺，如無人車到底該適用什么樣的產(chǎn)品標準？路權(quán)如何確定？都急需明確統(tǒng)一的指引。

　　北京市社會科學(xué)院副研究員王鵬認為，在法律尚未對自動駕駛作出明確責任劃分時，一旦無人車發(fā)生交通事故，企業(yè)一方應(yīng)主動提供相關(guān)數(shù)據(jù)，幫助交警部門認定責任。

　　王鵬：事故爭議當中，用戶和技術(shù)方之間信息是不對稱的。可能主要參考的是傳統(tǒng)的交通法規(guī)，是以人為控制者為核心的，但是確確實實存在著一定的局限性?？梢愿涌茖W(xué)地劃分，比如說到底是產(chǎn)品質(zhì)量的責任，還是交通運行過程當中管理操作的相關(guān)責任，車的制造方或運營方應(yīng)該提供它的證據(jù)。

　　可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員、北京交通大學(xué)北京綜合交通發(fā)展研究院教授鄭翔認為，雖然各地對這一創(chuàng)新產(chǎn)品的界定有所不同，但現(xiàn)階段公共道路上的無人車設(shè)計時速普遍超過了每小時15公里，未來隨著技術(shù)成熟，可以按照自動駕駛機動車來進行規(guī)范。

　　鄭翔：從交通本質(zhì)來看，我個人認為還是需要分階段、分場景來確定，在現(xiàn)階段公共道路上應(yīng)規(guī)定為非機動車，限制其車速和使用的車道。但是在封閉場景，例如物流園區(qū)，則可以視為地面移動機器人，按照機器設(shè)備來進行管理，時速和路權(quán)分配由園區(qū)管理者來確定。當然如果將來無人配送車，在開放道路上確實符合機動車各項標準、測試合格，可以按照自動駕駛機動車來進行規(guī)范。

　　鄭翔說，對于無人駕駛車輛發(fā)生的事故，無論技術(shù)多么先進、背后原因多么復(fù)雜——可能涉及運營方、技術(shù)方、遠程安全員甚至基礎(chǔ)設(shè)施方，但在責任判定上，仍可優(yōu)先按照交通事故規(guī)則來處理。如果事故的原因在產(chǎn)品缺陷，再由運營方追究生產(chǎn)商的責任。

　　對于相關(guān)法律的缺失，鄭翔認為，此類功能性無人車需要解決的法律問題相較無人駕駛汽車更簡單，可以優(yōu)先考慮為無人配送車進行專門立法。

　　鄭翔：因為功能性無人配送車的標準相對完善、實踐效果更好、需要解決的法律問題更為簡單，對交通秩序沖擊整體較小。應(yīng)該盡快完善無人配送車的立法，甚至可以考慮先給無人配送車進行專門立法。

　　監(jiān)制丨劉黎

　　記者丨任夢巖 崔海濤

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