從清華大學(xué)電子系博士畢業(yè)后，對話的宿大運何貝選擇了進國企。斯年商或兩年后的智駕智駕 2015 年，何貝加入百度地圖，公司后又隨著百度地圖進入 Baidu iV（百度智能汽車事業(yè)部）。集成

Baidu iV 這波人非常神奇，營商他們很幸運地站在了時代的對話的宿大運前沿，掀起了百度和中國自動駕駛的斯年商或創(chuàng)業(yè)浪潮。

2016 年 3 月，智駕智駕Cruise 以黑馬之姿被通用汽車以 5.81 億美元價格收購，公司轟動業(yè)內(nèi)。集成此后，營商百度自動駕駛許多人出走創(chuàng)業(yè)，對話的宿大運現(xiàn)在的斯年商或地平線創(chuàng)始人余凱、小馬智行兩位聯(lián)創(chuàng)彭軍與樓天城、智駕智駕文遠知行 CEO 韓旭等人都是在這個節(jié)點離開百度、自立門戶，何貝也屬于其中一員。

何貝告訴雷峰網(wǎng)，離開的原因更多是對技術(shù)前景的判斷。當(dāng)時，百度智能汽車事業(yè)部的目標是做車機和 Pilot（自動駕駛產(chǎn)品）。

何貝認為 Pilot 要便宜，核心在于走純視覺路線，減少激光雷達在方案中的比重，因為成本太貴；其次，要輕地圖不能重地圖。

但是，這種觀點當(dāng)時在內(nèi)部并不是主流，高精地圖作為一個 " 現(xiàn)金牛 " 難以被割舍。后來的創(chuàng)業(yè)過程中，何貝的觀點也有所松動，他覺得 " 為了足夠的安全，激光雷達可能還是需要的 "，但視覺仍有有更高的上限能力。離開時，何貝已經(jīng)是百度智能汽車事業(yè)部無人駕駛科學(xué)家，主導(dǎo) L3 事業(yè)部感知、地圖和定位算法框架搭建。

在離開百度后，何貝曾參與過一家自動駕駛公司的初創(chuàng)并擔(dān)任 CTO。經(jīng)歷了這段完整的創(chuàng)業(yè)周期后，他于 2020 年選擇以創(chuàng)始人的身份再次出發(fā)，瞄準港口這一垂直場景，創(chuàng)立了斯年智駕。

他坦言，對于創(chuàng)業(yè)，最大的感受是 " 痛并快樂著 "。此前擔(dān)任 CTO 的經(jīng)歷，主要負責(zé)產(chǎn)研交付和售前，而商業(yè)化跟批量交付的能力則是在斯年智駕鍛造形成的。

成立五年，斯年智駕已經(jīng)完成共計 8 輪融資，2025 年 9 月宣布完成最新一輪數(shù)億元 B+ 輪融資。2021 年末、成立的第二年斯年智駕開始拿掉車輛的安全員、開啟常態(tài)化無人運營，2022 年進一步撤下所有安全員，實現(xiàn)完全無人駕駛。

到現(xiàn)在，全球前三大港口，斯年智駕已經(jīng)跟其中兩個——寧波舟山港、青島港建立了深度戰(zhàn)略合作。其中，與寧波舟山港已完成三次續(xù)約，在青島港，其解決方案已落地西聯(lián)、前港、董家口等多個核心港區(qū)。

何貝認為，在智能駕駛經(jīng)歷的幾波浪潮里，第一波火的是無人出租車，第二波火的的是干線物流的無人卡車，現(xiàn)在輪到物流、港口、礦山的無人卡車。據(jù)何貝透露，斯年智駕盈利情況是 " 今年微虧，明年能盈利兩三千萬 "，他希望斯年智駕能成為行業(yè)里第一家能夠真正盈利的公司。

商業(yè)化困難依然是無人駕駛卡車面臨的最大難題—— " 拿到業(yè)務(wù)很容易，但想賺錢很難 "。

" 現(xiàn)在隨便去個碼頭，免費提供無人車，碼頭方很樂意，但要讓他們付費還比較困難；這個市場看起來很大，目前在港口跑的無人駕駛卡車加起來不超過 1000 臺，但是要讓客戶付費就沒那么確定了。"

這其中依然存在 " 技術(shù)驗證期 " 走向 " 規(guī)模化商用期 " 的鴻溝。創(chuàng)業(yè)五年，被問到最苦的時刻，何貝坦言沒有最苦，只有更苦：" 有才能的中國人很多，但 80 分和 90 分其實差距沒那么大，能夠跟你走到最后更重要。"

以下是何貝跟雷峰網(wǎng)的對談，雷峰網(wǎng)進行了不改變原意的整理：

創(chuàng)業(yè)往事

雷峰網(wǎng)：能否聊聊在百度從事智能駕駛的經(jīng)歷？

何貝：我 2015 年入職百度地圖，而百度 2014 年開始籌備智能駕駛研發(fā)項目，最初由 IDL（百度深度學(xué)習(xí)實驗室）負責(zé)。我所在的部門有兩塊業(yè)務(wù)，一塊是全景地圖，一塊是高精地圖，我在高精地圖業(yè)務(wù)組，負責(zé)給寶馬和 IDL 提供高精地圖，向郎咸朋匯報。

當(dāng)時百度整個算法分兩個組，一個做 Pilot（自主輔助駕駛系統(tǒng)），一個做高精地圖。所有的感知、定位地圖的核心板塊，，后面我們組直接被拉出來，再加上一些車聯(lián)網(wǎng)里做車機的人，組成了最初的 Baidu iV（百度智能汽車事業(yè)部）。

2015 年，百度在北京五環(huán)實現(xiàn)首次無人車的全自動駕駛測試，這算是百度智能駕駛的起點。其實當(dāng)時百度孵化了很多組。

雷峰網(wǎng)：當(dāng)時你所在事業(yè)部的同事后來去向如何？

何貝：我們那撥人基本上都是 2016 年醞釀了一年，2017 年就出來創(chuàng)業(yè)了。還有一些人是 2016 年進入智能汽車事業(yè)部，然后再出來創(chuàng)業(yè)，比如彭軍、韓旭，以及 Roadstar 的幾個創(chuàng)始人。早期團隊規(guī)模大概 20 個人，2016 年的時候從 20 人增加到了 200 多人，這 200 人后面也大多去創(chuàng)業(yè)了。

雷峰網(wǎng)：為何從百度離職？

何貝：主要是對技術(shù)前景的判斷與個人創(chuàng)業(yè)意愿，我 2017 年離開了百度，當(dāng)時部門主要目標是做車機和 Pilot，而我對未來自動駕駛路徑的思考更傾向于低成本、易規(guī)模化的視覺方案。

雖然高精地圖在當(dāng)時已展現(xiàn)出較好的商業(yè)化潛力，但我更希望能投身于更接近自己技術(shù)判斷與實現(xiàn)節(jié)奏的環(huán)境中。這只是一個技術(shù)判斷和選擇的問題，無關(guān)對錯。

雷峰網(wǎng)：您在百度的時候，為什么堅持純視覺的路線？

何貝：我做計算機視覺出身，所以在百度時是堅定的視覺黨。我堅持 L2+，因為更便宜，當(dāng)時想的方案是視覺加無圖，具體怎么做不知道，因為高精地圖又貴又不好改，激光雷達一萬塊錢一條線，不適合 L2+。在 2017 年，我離開百度時，第二、三代無人出租車車上整個改造的成本要花 50-100 萬。

現(xiàn)在回頭看，為了保證足夠的安全，雷達可能還是需要的，但是做效果而言，純視覺肯定夠了。后來 2017 年我開始自己做激光雷達，是因為視覺要標注，整個實施跟研發(fā)成本偏高，但激光我一個人就可以寫，更方便。

總體而言，視覺的上限更高，激光的下限更高。

創(chuàng)業(yè)為什么選擇港口方向？

雷峰網(wǎng)：從百度出來之后你創(chuàng)業(yè)，當(dāng)時為什么選擇港口方向？

何貝：2017 年的時候，在路線的選擇上會思考得多一點，后來選擇了港口是基于兩點考慮。第一，我當(dāng)時堅定地認為只有兩個方向：一是給乘用車配套做 L2，另一個是做 L4 商用車，因為 L4 乘用車 在當(dāng)時很難大規(guī)模推開。

L2 的乘用車方案更在乎批量化量產(chǎn)經(jīng)驗，而我們幾個人更擅長 AI 跟 L4，于是就選擇了 L4 商用車方向，并做了很多嘗試，包括港口、礦山、環(huán)衛(wèi)、配送、機場、小巴。

做下來我的判斷是，智駕很貴，現(xiàn)在也沒有那么便宜，所以人工越貴的地方越適合用智駕，于是就在港口、礦山里選擇。

第二，我認為如果一個場景連信息化都沒有做過，那離無人化還有一段距離。于是，我們挑了港口里的集裝箱場景，因為它在信息化這一塊已經(jīng)浸淫多年，整個積累也更成熟一些。

雷峰網(wǎng)：相比于其他的場景，你認為港口的商業(yè)價值會更加清晰嗎？

何貝：我認為比較清晰。我們現(xiàn)在除了港口，也跟很多鋼廠合作，這些行業(yè)是需要無人車體現(xiàn)商業(yè)價值的。

安全問題港口都在乎，但不是影響無人車推進速度的核心原因。港口我們最開始選的場景是港口集裝箱，最簡單也最難。

簡單在于最好實現(xiàn)無人化，難點在于非常重視效率，這也是之前集裝箱場景里無人車沒有大規(guī)模推開的原因?，F(xiàn)在這一兩年，集裝箱無人車已經(jīng)推行得比較快了，衍生出來一些場景。我們新的場景就介于集裝箱、港口和礦山之間，沒那么在乎效率，而且本身沒有信息化，進行信息化加物聯(lián)網(wǎng)的改造，可能就比原來的人工更快更安全了。

我們現(xiàn)在只有集裝箱港口比人工慢，大概是人工的 85%，想超過 90% 的話，整車的智能駕駛是沒問題的，主要需要在調(diào)度那塊做一些優(yōu)化，需要一些時間。

雷峰網(wǎng)：相比其他場景，港口無人車的技術(shù)難度如何？

何貝：在智能駕駛行業(yè)，系統(tǒng)集成能力是下限，決定了你的交付能力。大家的框架其實都一樣，但效果、穩(wěn)定性、一致性，以及部署成本、部署時間，是每家公司最大的區(qū)別。

AI 技術(shù)是上限， L4 都是點對點，兩端的交互體現(xiàn)的是工程能力，中間跑路的過程是典型的無人駕駛過程，各家跑都能跑，也都安全，但靈活和聰明程度不一樣，這是整個公司 AI 能力的體現(xiàn)。

無人出租車肯定是最靈活的，因為堆進去的人跟研發(fā)成本最高，處理的場景也更多。港口、礦山會弱一些，低速也會更弱一些，這個很正常。

雷峰網(wǎng)：對于干線物流做編隊，您怎么看？因為此前干線物流有一些公司失敗了。

何貝：斯年智駕也有做一些干線物流的業(yè)務(wù)，但我覺得 L2+ 意義不大，所以還是以編隊和跨境運輸為主，也就是比較好拿到路權(quán)的 L4。斯年智駕還是以 L4 重卡為聚焦點。

我一直覺得 L2-L1 或者 L3- L2 行不通。中國的物流行業(yè)不是一個完全正規(guī)的行業(yè)，" 卡哥卡嫂 " 太多了，超載也太多了。因此正規(guī)軍去打游擊隊的話，其實打不過游擊隊。

所以，我覺得這種方式行不通，要做就做真的 L4，或者做編隊。編隊比真正開放道路的純 L4 要快，但也需要三到五年的時間。我感覺 2028 年到 2030 年之間，編隊以及一些限定場景的開放道路的 L4 重卡能落地。

雷峰網(wǎng)：在創(chuàng)辦斯年智駕之前，你曾有過與別人聯(lián)合創(chuàng)業(yè)的經(jīng)歷，這兩段經(jīng)歷對您之后的創(chuàng)業(yè)有什么啟發(fā)？

何貝：第一，我覺得做人要真誠。以前互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)可能干兩年就跑路了，但科技行業(yè)是一個持久戰(zhàn)，真誠是必殺技，你對待客戶、媒體、同事的時候，需要建立自己的口碑。

第二，戰(zhàn)略要聚焦，交付要夯實。在此前的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷中，我主要負責(zé)產(chǎn)研交付和售前，在產(chǎn)品和原型方面走得更多一點。后面的商業(yè)化跟批量化基本上還是后來在斯年智駕去塑造和形成的。

" 創(chuàng)業(yè)以來，沒有最苦，只有更苦 "

雷峰網(wǎng)：能否總結(jié)下你經(jīng)歷的十年智能駕駛發(fā)展歷程？

何貝：這十年里智能駕駛的發(fā)展好是好，但好的時間點是 2016 年、2017 年、2021 年、2022 年，以及今年（2025 年），中間其實都是苦日子。能夠穿越周期一直往前推進，這是公司能夠存活的關(guān)鍵，而很多公司在這幾波浪潮里面都陣亡了。之后可能還會有新的智能駕駛公司，但整個行業(yè)在慢慢收斂了。

在智能駕駛經(jīng)歷的幾波浪潮里，從賽道上講，第一波最火的是無人出租車，第二波最火的是干線物流，現(xiàn)在這一波火的是配送、港口、礦山，每個階段火的賽道不同。從創(chuàng)業(yè)者的角度講，第一波比的是團隊，第二波比的是技術(shù)，這一波比的是商業(yè)化。我覺得還會有一波，然后整個行業(yè)才會沉淀下來。

雷峰網(wǎng)：商業(yè)化方面，斯年智駕去年的收入大概 2.5 億到 3 億，今年收入有什么變化？

何貝：今年沒有特別大的變化，明年可能會更多一點，大概能做到 5 億左右?，F(xiàn)在因為大的經(jīng)濟環(huán)境，所以大家普遍決策流程會偏長，很多行業(yè)的訂單就延遲了，所以不少收入的確認會在明年。

雷峰網(wǎng)：斯年智駕在五個大港口有哪些客戶？哪些項目是盈利的？

何貝：青島、寧波、廈門是三個最大的客戶，其他的，比如珠海、寧德、煙臺、濰坊、威海、太倉，都差不多。

除了最開始廈門港的項目之外，其他都是盈利的，我們不做虧損的項目。整個公司的盈利來說，今年微虧，明年應(yīng)該能盈利。我們希望斯年智駕成為行業(yè)里第一家能夠真盈利的公司。

雷峰網(wǎng)：斯年智駕會做一些周邊業(yè)務(wù)來增加收入嗎？

何貝：我們還是以主營業(yè)務(wù)的運營跟銷售為主，銷售種類包括套件、整車、無人車、云端服務(wù)軟件，以及路測一些單元。周邊業(yè)務(wù)比如充電樁，我們會代賣，比如客戶買車順便讓我們弄一下充電樁也是可以的，但這肯定不是主要的。

雷峰網(wǎng)：出來創(chuàng)業(yè)的時候 Robotaxi 正火爆，是

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